O “mundo” da IndyCar é tão diferente da Fórmula 1 que apenas uma atitude pessoal de desmedido desprendimento poderia fazer supor uma mudança tão radical e, exatamente por isso, extraordinária

Por Américo Teixeira Junior

Nenhum outro evento da IndyCar terá condições de receber Fernando Alonso como a Indy 500 o fez (Fotos IndyCar Media)

Imagine o presidente de uma poderosa multinacional deixando voluntariamente o posto, e consequentemente os ganhos financeiros e políticos da posição, para recomeçar numa empresa local, tão somente na condição de mais um funcionário. Imaginou? Convenhamos, difícil de acontecer, né? Pois a eventual saída de Fernando Alonso da Fórmula 1, para disputar a temporada completa da IndyCar, só teria paralelo no grotesco exemplo de difícil – para não dizer impossível – materialização. Por mais que tenha sido festejada a presença do espanhol na Indy 500 deste ano, existem fatores objetiva e estruturalmente impeditivos.

Estima-se que um campeão, como Scott Dixon, não teria salário superior a US$ 2 mi anuais (Foto IndyCar Media)

1 – Salário

Por maior que possa ser o despojamento do piloto da McLaren Honda em relação ao dinheiro que recebe anualmente para correr na Fórmula 1, uma mudança para a IndyCar representaria praticamente trabalhar de graça. O atual contrato de Fernando Alonso, previsto para terminar em 2017, garante ao bicampeão mundial um salário anual de US$ 36 mi, segundo Ranking 2017 da Forbes.

Se aceitável nessa espécie de mundo paralelo no qual vive a Fórmula 1 (no mesmo Ranking, confeccionado antes da transferência de Neymar para o PSG, aparecem Lewis Hamilton e Sebastian Vettel melhores posicionados), 10% desse valor já é algo impactante no atual cenário de salários da categoria norte-americana. Observações e levantamentos feitos pelo Diário Motorsport permitem supor tal realidade. Não mais do que 40% do grid atual está dispensado de levar patrocinadores para suas respectivas equipes e, portanto, recebem salários para pilotar. Isso, obviamente, em que pese a dificuldade de apuração

Como escreveu em 2015 Mark Alesia, do Indianapolis Star, “você tem melhor chance de usar um [Toyota] Camry para perseguir o carro de Will Power no [Indianapolis Motor] Speedway do que obter os salários exatos“. Mesmo assim, revelou que há dados que “sugerem que os principais pilotos da IndyCar totalizam US$ 1,5 milhão por ano“.

Os salários atingiram o teto na virada dos anos 90 para 2000, quando alguns pilotos chegaram a receber em torno de US$ 5 mi por ano. Como ele próprio afirma em seu livro “O Caminho da Vitória”, o primeiro contrato de Helio Castroneves com o Team Penske foi de US$ 2 milhões/ano. Este foi tornado público em razão do processo fiscal, de 2008, no qual foi absolvido em 2009.

A desastrosa divisão na então CART, que gerou o surgimento da série rival IRL, já representou um freio nos salários, mas a “pá de cal” sobre eventuais aspirações de ganhos maiores foi a crise de 2008, que abalou a economia norte-americana e a do mundo todo, em consequência. É difícil identificar algum contrato de pilotos na IndyCar que não tenha sido revisto para a temporada de 2009, ano em que passou a vigorar uma nova política de salários, que perdura até hoje.

Traduzindo em números, isso significa dizer que um piloto não pagante que ganhe bem atualmente na IndyCar tem salários em torno de US$ 2 mi anuais. Mudar esse cenário parece sonho distante para os pilotos nessas condições, pois, em adições aos motivos já descritos, há a pressão dos pilotos pagantes sobres os donos de equipes.

Há muitos pilotos com verbas suficientes para comprar boas vagas e alguns deles de reconhecido potencial. “Por que eu vou pagar US$ 2 mi para FULANO, se SICRANO tem qualidades equivalentes e me paga US$ 3 mi?”.

2 – Realidade orçamentária

Modesta, a Dale Coyne Racing é alternativa para quem tem orçamento na casa de US$ 2 mi (Foto IndyCar Media)

Mesmo se Alonso resolvesse imitar o personagem bíblico, que abdicou de riqueza para viver junto aos pobres, qualquer ação que tivesse como objetivo minimizar suas perdas em eventual transferência para a IndyCar, sacudiria de forma negativa as bases da categoria sedia em Indianapolis. Representaria, na verdade, um forte golpe estrutural e de costumes. E o problema não estaria apenas na questão salarial, mas principalmente na subversão dos orçamentos das equipes.

Estima-se que o salário atual de Fernando Alonso garantiria o orçamento integral de uma equipe como a Penske, com quatro carros. Já se os alvos fossem times entre médios e pequenos, os ganhos atribuídos ao ex-Minardi/Renault/Ferrari garantiriam entre seis a 10 carros no grid. Não muito difícil concluir quando se sabe que:

US$ 10 milhões seria o orçamento de um carro de ponta, incluindo salários

US$ 5 milhões permitiria a obtenção de uma vaga num time B ou médio

US$ 2 milhões e seria possível negociar algo numa equipe mais modesta

3 – A Indy de verdade

Arquibancada lotada, como na Indy 500, não é algo que ocorre facilmente no calendário da IndyCar (Foto IndyCar Media)

Justamente por ser a maior manifestação das provas da IndyCar, a Indy 500 exibe uma realidade que nada se assemelha ao dia a dia da categoria. A Indy de verdade, aquela que é vitaminada pela atmosfera mítica da centenária corrida, não tem paralelo com aquele evento de mídia mundial, abarrotado de público e fisicamente localizado num dos autódromos mais modernos e eficazes do mundo.

Pelo contrário, muitas das demais provas acontecem em instalações acanhadas, despertando interesse apenas da mídia local e sem lotar a já minguada disponibilidade de assentos. Isso sem contar que não é todo incomum precisar ficar em motorhomes ou muito longe de algumas pistas, pela escassez de rede hoteleira no entorno.

Por essas e outras, pensar em Fernando Alonso em tempo integral na IndyCar, realisticamente, não passa de uma miragem, um sonho de “verão” na ensolarada Indianapolis no mês de maio.

 

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Muito obrigado por participar. Forte abraço, Americo Teixeira Jr.