Oriundos daqueles que aceitaram o convite, foram recebidos 273 e-mails, que geram 1332 votos, divididos entre 132 pilotos lembrados. Todos os votos, independentemente de um ou outro equívoco de categoria, foram considerados. A única exceção foi a exclusão de um voto para Sebastian Vettel, que por razões óbvias não faz parte das listas apresentadas.

Aos amigos que nos prestigiaram participando da votação, o nosso MUITO OBRIGADO! A experiência foi válida e, aprimorada, deverá se repetir em 2012. O resultado final da voltação foi o seguinte:

Muitas vezes tenho dúvidas se esse negócio tem algum mérito ou não. Fato é que em alguns momentos fico muito motivado, em outros nem tanto. Mas vou levando, sei lá até quando e sei lá de que forma, pois os amigos já perceberam ser sempre alvo de experimentos.

No mais, não sei se os númerso que tenho são bons ou ruins e, confesso, nem sei onde procurar direito nas estatísticas. Só tenho uma vontade, que é continuar a fazer o jornalismo que sempre tentei fazer, sério e profissional. Se tenho conseguido fazer dessa forma, aqui e em outros lugares por onde passei, não me cabe julgar. De todo modo, é uma busca constante.

Muito Obrigado a Todos!

Dez em cada dez profissionais de MKT querem saber se o campeonato será transmitido pela TV. Não importa se em canais abertos ou por assinatura, mas “tem de ter TV”. Fechado o acordo, para muitas emissoras tanto faz o horário da corrida, pelo simples fato de o automobilismo ser tratado como comercial na maioria absoluta das vezes.

Apesar de não ser uma prática muito inteligente sob o ponto de vista de divulgação, é até compreensível que os promotores da Stock e Truck queiram medir forças marcando seus eventos para as mesmas datas. O embate faz parte do jogo entre concorrentes. Também não é tarefa da CBA tentar convencer A ou B a mudar datas. Havendo grupos técnicos e desportivos disponíveis, a entidade cumpre o seu papel atuando de forma simultânea.

Mas quando dois eventos são transmitidos ao vivo e no mesmo horário, perdem todos. Foi o que aconteceu neste domingo, com a Truck na Band e a Copa Montana (Rede TV e Speed Channel), entrando no ar praticamente no mesmo momento. Esportivamente falando, perderam o fã, o piloto e o patrocinador.

Nessa equação, certamente quem perdeu mais audiência e visibilidade foi a Copa Montana, mesmo sendo dia de decisão. Já não é argumento sustentável dizer que Truck é categoria “que só caminhoneiro gosta”. É automobilismo pleno, sim, e atinge uma massa muito grande. Por causa dessa coincidência de horários, o público postado diante da TV – e com acesso aos dois sistemas – ficou dividido. Num automobilismo que precisa tanto somar, não foi um bom negócio.

Foi justamente com Pedro Muffato que fiz uma das matérias mais gostosas da Motorsport Brasil, revista que existiu entre dezembro de 2003 e março de 2009. Aqui, reproduzo exatamente o texto publicado na edição 21, de agosto de 2006:

Autoridade de quem faz

Às vésperas de completar 40 anos de atividades nas pistas e com

64 de vida, o piloto paranaense Pedro Muffato demonstra o mesmo

entusiasmo pelo esporte de alguém que acabou de chegar, embora

tenha uma longa história como esportista, o que faz dele um

dos principais nomes do automobilismo brasileiro

*

Por Américo Teixeira Jr.

 *

Numa tarde de quinta-feira, no interior de um supermercado no centro da cidade paranaense de Cascavel, um senhor pára o seu carro no estacionamento e se dirige para o fundo da loja pela porta da frente. O objetivo é verificar uma obra de ampliação que está sendo feita no estabelecimento. O plano é fazer tudo muito rápido. É entrar e sair porque precisa se dirigir ao autódromo da cidade para resolver uma questão acerca da reforma da pista, com vistas à prova de Fórmula Truck. Lá o espera o promotor Aurélio Félix, responsável pela transformação quase que inacreditável do Autódromo Internacional de Cascavel. Mas esse senhor, de nome Pedro Muffato, é “escravo” de uma notoriedade que acumulou ao longo dos anos, o que faz dele uma celebridade no sentido mais amplo e positivo do termo. Projetada para durar alguns minutos, essa espécie de vistoria ao Muffatão se prolonga por mais tempo, afinal, ele é um verdadeiro “pau de enxurrada”. Para quem não conhece, é um termo que define aquela pessoa que vai parando a cada chamado, sem conseguir se desvencilhar das pessoas. E assim, incapaz de ignorar um cumprimento, uma reverência, uma demonstração de carinho e respeito, Pedro Muffato vai atendendo as pessoas.

Isso ocorre no estacionamento, na fila da carne, na ala das frutas, no canteiro de obras e até mesmo no caixa, onde ele, embora seja o dono, entra na fila como qualquer um para pagar uma garrafinha de água mineral (duas, aliás, uma também para este repórter, testemunha privilegiada destes flashs da vida cascavelense). E o assunto é sempre o mesmo. As corridas, a Fórmula Truck (todo mundo quer credencial), a eleição, o autódromo, as “crianças” (a senhora na fila da carne não se referia aos netos, mas aos filhos de Pedro, o campeão brasileiro de Stock Car David Muffato e Pedro Muffato Jr., parceiros do pai nos negócios e na paixão pelo automobilismo). Saindo em direção ao autódromo, depois de prometer para um monte de gente fazer o “máximo esforço” de modo a conseguir credenciais para a etapa da Truck (não negou para ninguém, apenas disse da dificuldade; na pasta, umas 50, mas se dependesse dos pedidos somente naquela tarde, precisaria de umas 300!), a repórter de uma emissora de TV da cidade pede uma entrevista. E entre uma chamada e outra de Aurélio Félix para falar de pedras destinadas a uma determinada área do autódromo, Pedro Muffato não impõe dificuldade à equipe de jornalismo. Pára numa rua central da cidade e lá mesmo, na calçada, fala da vida, da paixão pelo esporte, da Fórmula Truck. E com a entrevista rolando, ao vivo, os carros passam pela avenida e alguns motoristas gritam: “Fala aí seu Pedro!”.

Pedro Muffato é assim, um cidadão que conquistou a au­toridade. A experiência, a ponderação, os exemplos e as re­alizações o tornaram uma autoridade – novamente, no sentido mais positivo da palavra – uma voz sempre ouvida, uma postura sempre observada, uma liderança sempre seguida. Cascavel é seu berço e se desloca para cima e para baixo com um Toyota 1991, calça jeans e um chapéu para se proteger do sol que às vezes faz da cidade um verdadeiro “inferno de Dante” por causa do calor. Embora nascido em Irati no dia 29 de julho de 1942, foi para Cascavel que ele se mu­dou, jovem e recém-casado com D. Mail, e na cidade paranaense começou a sua vida de comerciante, montando uma vendinha, em 1962. Na cidade em que formou família, deu início e prosperou nos negócios, foi prefeito e ajudou a construir o autódromo, Pedro Muffato iniciou uma carreira de piloto que ultrapassou os limites municipais, tornou-se nacional e estabeleceu feitos significativos em escala inclusive internacional. Mas tente tirar do seu Pedro uma definição mais completa do piloto Muffato! A resposta, invariavelmente, será mais para a linha da modéstia. “Eu nunca pensei em ter glória como piloto. Sem dúvida, me senti muito honrado em ser campeão brasileiro de Divisão 4, de correr na Fórmula Volkswagen, na Fórmula 2 e na Fórmula 3 Sul-americana, mas tudo isso passou. Hoje estou muito contente na Truck, tento fazer tudo direitinho, mas também não estou pensando em glória. Gosto de participar”, resume.

Esse “participar”, na verdade, resume de maneira pouco condizente, com o retrospecto, uma vivência nas pistas que só foi interrompida – e mesmo assim por pouco tempo – quando sofreu um acidente de Fórmula 3, em Cascavel, no ano de 1996. Essa trajetória foi iniciada em provas de terra da cidade em 1966. Apreciador de um bom churrasco, bem que ele terá um motivo para reunir os amigos no dia 4 de dezembro próximo, afinal, 40 anos antes, estreava numa corrida com um Simca Chambord. Foi o ponto de partida. Sempre equilibrando o fazer bem feito com economia na estrutura – “Na verdade, como piloto eu nunca fiz um esquema muito profissional, muito competitivo. Eu só fazia bem feito”, ressalta – foi bicampeão paranaense com Fusca (1971) e com um Puma conversível, no ano seguinte, carro que é um dos orgulhos de Pedro Muffato e está na “garagem” de suas melhores lembranças.

As “aceleradas” para a evolução fizeram com que ele alçasse vôos nas pistas e na vida pública cascavelense. O comércio, as ligações com o campo e as atividades esportivas no clube de futebol da cidade foram cenários perfeitos para que a comunidade política identificasse a liderança de Pedro Muffato para assumir a prefeitura. Ele afirma que foi meio por acaso e queria, mesmo, desvincular-se dessa tarefa, mas acabou aceitando o desafio e em 1973 assumiu o executivo municipal. Foi nessa época em que o piloto se empolgou com o Brasileiro de Divisão 4 e encomendou de Antônio Carlos Avallone um protótipo com o qual foi vice-campeão em 1973 e campeão na temporada seguinte.

Os adversários políticos arrancavam os cabelos. O prefeito piloto, como era conhecido na época, ficou famoso no Brasil inteiro e mais popular ainda em Cascavel. Soube unir a fama como esportista a uma administração ousada pelo nível de realização e com autoridade – os grupinhos políticos que desejavam espaço na prefeitura foram literalmente conduzidos à porta da frente. Para completar, foi o prefeito que deu um impulso ao autódromo da cidade. De pista de terra formada por entusiastas locais, uma vez que as corridas já não cabiam no perímetro urbano, o prefeito aproveitou o embalo de seu programa de asfaltamento da cidade e pavimentou o circuito. Dessa forma, depois de São Paulo e Viamão, no Rio Grande do Sul, o Paraná foi o terceiro estado a ingressar no cenário do automobilismo nacional com o autódromo de Cascavel asfaltado.

Construtor do Muffatão

Mas se Pedro Muffato tem uma realização que salta aos olhos a sua satisfação, ela ocorreu não como piloto, mas na fi­gura de construtor de carros de corrida. Desde o tempo em que colocou um carro de luxo nas pistas – o então objeto de desejo chamado Dodge Dart – e se envolveu com um pro­jeto extremamente diferente chamado bimotor (com u­tilização simultânea de um motor VW e outro DKW), Pedro Muffato é afeito a ousadias como construtor e é adepto de inovações para carros de corrida. Na década de 70, o es­portista viu o apogeu e a queda da Divisão 4 e da Fórmula Volkswagen 1600. À segunda categoria se somou a crise ge­ral que se abateu sobre o automobilismo. Como se não bas­tasse o problema mundial do combustível, o governo fechou as fronteiras para as importações e isso atingiu fortemente o esporte a motor. Diante disso, Pedro Muffato se viu diante de duas opções. Esqueceria tudo para cuidar da vi­da ou assumiria nova posição de liderança. Para quem já o conhecia, a escolha pela segunda opção não causou es­panto.

Dos cacos da então poderosa categoria de monopostos surgiu a Fórmula 2, cuja parceria entre Pedro Muffato e o argentino Oreste Berta resultou na criação de uma fábrica de carros de corridas em Cascavel que produziu os famosos Muffatão. “Eu trabalhei muito para que o automobilismo não morresse e isso me deixa muito feliz”, afirma o responsável pela construção, num período de quatro anos, de 34 monopostos da marca Muffatão, que depois foram muito usados também na Fórmula 3 Sul-americana, campeonato que se seguiu à Fórmula 2, e na Fórmula Ford. “Foi um momento bom porque eu me senti realizado em construir o carro, mas a minha preocupação era manter o campeonato e com isso foi que a gente conseguir ter muitos pilotos brasileiros, jovens, pilotos argentinos e da América do Sul”.

Essa satisfação prevaleceu mesmo diante do fato de não ter vencido nenhuma prova na categoria, apesar de “estar sem­pre lá no bolo da frente”. Independentemente disso, foi na Fórmula 3 que o piloto sentiu grande prazer em competir.

“O Fórmula 3, em relação ao protótipo de Divisão 4, é muito mais carro para você guiar. É muito mais técnico, você tem de ter muito mais sensibilidade. Então, nem se compara”.

O desafio da Truck

Poucos acidentes ficaram tão famosos na Fórmula 3 Sul-americana quanto o de Pedro Muffato na “sua” pista de Cascavel. Ele não se preocupa em escolher adjetivos mais brandos para definir a atitude do piloto paranaense Sérgio Paese no episódio, a quem define como o responsável direto pelo acontecido. Fraturas em todas as costelas e o rompimento dos pulmões foram apenas algumas das conseqüências mais graves que o conduziram à UTI do hospital paulistano Albert Einstein por um longo período, dentre os quais 16 dias em coma. “Só estou vivo pela competência da equipe do doutor José Antônio Spencer”, faz questão de enfatizar. Ao ocorrido seguiu-se um prolongado – mas coroado de êxito – período de recuperação. Esse renascer havia sido, por assim dizer, acompanhado de um posicionamento que dava conta do encerramento total da sua carreira como piloto. Mas os responsáveis da categoria continental não permitiram que ele se afastasse por muito tempo. Além de voz firme nos momentos de decisão, foi também comentarista da ESPN Internacional, que transmitia o campeonato Sul-americano de Fórmula 3 para o mundo todo.

Esse afastamento, porém, foi abreviado em 2000. Recuperado e fisicamente forte, Pedro Muffato foi insistentemente convidado por Aurélio Félix para andar em sua categoria. “Vai lá seu Pedro, experimenta o caminhão!”, dizia o promotor. Ousados e afeitos a empreendimentos aparentemente impossíveis, Aurélio e Pedro firmaram grande amizade e, de tanto o promotor martelar, o veterano piloto resolver aceitar o convite, mesmo que sob o olhar crítico de D. Mail, a quem prometera não mais reassumir a função de piloto. E assim foi. Nessa história de só saber fazer as coisas bem feitas, fou fazendo do seu jeito é um dos principais destaques do campeonato, acumulando pódios, vitória em Eusébio (CE) e liderança na pontuação por um bom tempo.

Mas a marca Muffato no automobilismo brasileiro de competição não se resume ao piloto, ao construtor e ao empreendedor. Suas ações na área de comunicação fazem parte do cotidiano do esporte há anos. Inicialmente por intermédio da emissora da família, a TV Tarobá, e depois pela produtora Master (que ficou sob o comando de Pedro Muffato após a sua saída da retransmissora da TV Bandeirantes no Paraná), ele é responsável pela geração de imagens de praticamente todos os eventos automobilísticos do País, atuando inclusive com a Rede Globo em alguns Grandes Prêmios de Fórmula 1 em Interlagos. Essa especialidade nasceu também, como ele próprio afirma, “meio por acaso”. E de “por acaso” em “por acaso”, Pedro Muffato vai construindo no campo esportivo, empresarial e até mesmo na esfera política um referencial gerador de experiência e conhecimento. No campo empresarial, apesar de continuar atuando no setor de supermecardos, hoje o seu carro chefe é o agronegócio, com projetos futuros em várias áreas. Afinal, com entusiasmo de um garoto de 20 anos e maturidade que os 64 conferem, nada melhor do que esse jeito interiorano de “fazer bem feito” para que as coisas aconteçam.

Pedro Muffato na temporada 2011 da Fórmula Truck (Foto ORLEI SILVA)

Mas eis que o Mundial de Fórmula 1 foi até a Alemanha e, correndo em Hockenheim, na classificação disputada no sábado, 30 de julho de 1977, uma “tragédia” aconteceu. Enquanto o sul-africano Jody Scheckter conquistava a pole com o Wolf Ford WR1 e a primeira fila era completada pelo irlandês John Watson, com Brabham Alfa BT45B, Emerson Fittipaldi se arrastava com o F5 e não conseguia se classificar para o grid. Dos 31 inscritos, seis não foram capazes de assinalar tempo mínimo e “foram para casa mais cedo”. Além de Emerson, ficaram com esse gosto amargo na boca alguns pilotos que a nova geração, provavelmente, nunca ouviu falar: Patrick Neve, Emillio de Villota, Hans Heyer, Arturo Merzario e Teddy Pilette.

Claro que eu considerei aquilo um acidente de percurso sem precedentes, algo inimaginável. Alguma explicação lógica justificaria tamanha “tragédia”. Eis que vou à banca de jornais na manhã de domingo e, com a Folha de S. Paulo nas mãos, não acreditei quando li o artigo de um “tal” de Lito Cavalcanti criticando o meu ídolo de então de forma tão contundente. Na minha cabecinha (quero reafirmar que era de “ostra”), aquilo era um absurdo sem tamanho. Então, naquele domingo, 31 de julho de 1977, todo o ódio que pode existir no coração de um moleque iludido de 15 anos foi direcionado para Lito Cavalcanti.

Passou um certo tempo até que eu esquecesse essa bobagem de ídolos, compreendesse que Emerson Fittipaldi não era deus, que a equipe Copersucar-Fittipaldi não tinha a importância que eu dava, que a Fórmula 1 não era o centro do mundo. E também levou um certo tempo para que eu conhecesse Lito Cavalcanti e aquele ódio absoluto se transformasse em respeito profundo pelo profissional, admiração enorme pela pessoa, paixão eterna pelo amigo. Mas que eu o odiei naquele dia, de forma intensa, não tenha dúvidas que sim (Clique na imagem abaixo e veja o motivo de “tanto ódio”).

Cada ponto representa 58.000 televisores ligados na programação na Grande São Paulo, o que significa dizer que aproximadamente 660.000 domicílios da região metropolitana estiveram sintonizados na corrida. Tais números mantém a média do ano e registram diminuição sobre os verificados na temporada de 2008, quando Felipe Massa disputou o título até a última prova. Segundos dados do Portal UOL, a média daquele ano foi de 17,1.

Audiência da Fórmula 1 na Globo foi maior em 2008, quando Felipe Massa era candidato ao título (Foto MIGUEL COSTA JR.)